众所周知，BDI（波罗的海干散货综合运价指数）指数构成中，BCI（波罗的海海岬型船运价指数）指数占比最高，为40%。该指数对应的船舶主要是海岬型船，它承载的商品包括铁矿石、煤炭以及少量铝土矿，其中铁矿石发运量最大。

全球铁矿石发运国主要有澳大利亚、巴西以及南非，BCI指数细分航线中，以C8_14、C9_14、C10_14、C14、C16航线组合而成的BCI5TC航线最受市场青睐。一般情况下，当该条航线运量大时，该船型运价上涨概率大；反之，该条航线运量下降时，该船型运价下跌概率大。

然而，2024年年初以来，矿价与运价走势背道而驰。2024年1月17日，BCI指数触底，截至3月15日，BCI指数涨幅高达131.9%。而铁矿石进口价格于2024年1月3日触顶，在经历几波“下跌—反弹—下跌”后，截至3月15日，铁矿石进口价格跌幅达到22.29%。

从BCI指数季节性走势去看，一季度是指数触底反弹的时间窗口，2024年也是如此。但从涨幅来看，2024年一季度BCI指数将走出超季节性行情。

我们分两个时间段跟踪了构成BCI指数的几条分航线运费涨幅，其中年初至今，各分航线运费涨幅分别为30.18%（C10_14）、10.61%（C5）、16.30%（C14）、14.17%（C3）；1月底至今，各分航线运费涨幅分别为224.79%（C10_14）、63.35%（C5）、49.15%（C14）、46.90%（C3）。

通过分析发现，运力增幅有限、绕行以及发货增加都支撑运价的上涨。截至3月18日，2024年干散货船运力交付量达3187.6万载重吨，其中海岬型船运力交付量在1162.03万载重吨，占比36.49%。2024年上半年，干散货船运力交付量在1376.9万载重吨，其中海岬型船运力交付量在436.5万载重吨，占比37.53%。

从上述数据可知，海岬型船运力交付集中在下半年，且下半年其他干散货船型运力交付量也较大。因此，船舶绕行一定程度上影响干散货船有效运力供给，当用船需求增加时，租金价格上涨推动即期运费上涨的概率很大。

2024年1—2月，澳大利亚和巴西铁矿石发货量累计同比增加2.4%，其中澳大利亚铁矿石发货量累计同比下降4.98%，巴西铁矿石发货量累计同比增加25.54%。从季节性角度去看，全球铁矿石发运量呈现2月触底、6月触顶的特点。截至3月18日，铁矿石发运所需海岬型船平均运力较去年同期增7.63%，煤炭发运所需海岬型船平均运力较去年同期降3.08%。

中国铁矿石进口需求符合季节性规律，但总量不及往年。2024年年初至3月18日，中国铁矿石期现货价格均大幅回落，其中青岛港到港CFR价格较年初下跌26.5%。与往年相比，2024年1—2月铁矿石累计进口量不及2022年和2023年。其中，澳大利亚铁矿石发运至中国货量累计同比下降7.31%，巴西铁矿石发运至中国货量累计同比下降10.92%，大幅下跌的原因是2月下旬澳洲天气因素影响发货，船期推迟。

因此，市场担忧的是节前发运的铁矿石会在节后大量到港。届时，钢厂需求不足，铁矿石价格将承压。

我们从海岬型船（好望角型船）运力利用率与基差走势看出，当前运力利用率先于基差拐头向上，运力利用率处于高位，基差呈现超季节性扩大。这种情形表明铁矿石发货需求很大，未来到港货量较大。

因此，运价的上涨主要是超季节性的用船需求所致。而用船需求是全球性的，因此运价不一定会跌，但矿价会因为供应大幅增加，需求疲软时出现下跌。