“芯片就是一切，一场由供求因素导致的完美风暴正在上演。”

2020年底以来，全球汽车芯片供需出现失衡，导致大众、丰田、福特等车企纷纷实施短期减产计划。多位海内外证券分析师对汽车芯片的供需情况感到担忧，并做出上述判断。另有权威机构预计，今年一季度，全球汽车产能将缩减120万辆左右，并有可能成为常态。

而聚焦到中国汽车产业，汽车芯片的短缺不仅仅影响到了车企的产能，还带来了更大的危机。目前，中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口，自供率不足10%。这意味着，汽车芯片的短缺，还可能威胁到我国汽车产业链的自主安全可控。

在这样的背景下，中国汽车产业将如何破解缺“芯”之痛？3月24日，证券时报汽车行业部特别邀请了来自产、学、研、企各界的嘉宾，通过线上沙龙的模式，共同探讨中国汽车芯片的发展机遇和未来之路。

三季度或进入供需平衡

“汽车芯片的短缺是市场供需不平衡所致，短期内还无法通过非市场手段调节。预计到今年三季度才有可能进入新的供需平衡阶段。” 中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，当前，芯片的短缺已经成为全球性的问题，除了汽车行业，消费电子、通信系统、医疗仪器等各个行业也都在面临“缺芯”的情况。

李绍华分析称，汽车芯片的短缺包含以下几方面的原因。一是全球半导体产能紧张，智能网联汽车对芯片的需求较燃油车成倍增长；二是疫情原因导致行业信息错配，中国汽车市场的快速恢复，导致部分零部件企业准备不足；三是去年下半年开始，消费电子企业超预期囤货，加剧芯片紧张；四是暴雪、地震等不可抗因素在短期内削减了芯片产能；五是汽车行业恐慌性的囤货也加剧短缺的情况。

国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅分析，汽车产业非常注重精益生产，厂商均在追求“零库存”，而芯片企业从下单到交付的过程中，要经历6至9个月的周期，当整车企业产能快速提升时，上游的芯片企业便无法跟上节奏。

紫光国微政企客户部政企事务总监徐敬周透露，从芯片企业的视角来看，汽车芯片具备高可靠、高安全、高稳定的特点，技术门槛较高，难设计、难生产更难上车。

“如果芯片企业无法和整车企业形成强绑定关系，那么单一的芯片是很难快速上车并形成匹配的”，原诚寅分析称，通常一款芯片需要2-3年的时间才能进入整车企业的供应链体系，此后还要保持5-10年的供货稳定期，如果无法形成强绑定关系，很多芯片企业是无法承受断订风险的。“并不是芯片企业不愿意做车规级芯片，而是怕做了没人用”，原诚寅表示，汽车与芯片企业对于开发流程、周期准备的理解不同，也在很大程度上加剧了汽车芯片的供需失衡。

因此，李绍华认为，对于汽车芯片供需失衡的问题，应该分短期和长期两个阶段来看。短期来看，预计到今年三季度汽车芯片的供需会进入平衡阶段。受芯片短缺的影响，中汽协方面判断2021年中国的汽车产销呈现“前紧后松”的态势，下半年随着汽车芯片供应紧张的缓解将会有所提升。

从长期来看，汽车芯片短缺的问题是产业链上的明显短板，甚至是卡脖子问题，未来势必要加速中国汽车产业链的自主可控。

“卡脖子”危及产业链

“中国智能网联新能源汽车的核心技术在于三点：动力电池、汽车芯片和软件。目前，动力电池方面已无需担心，但汽车芯片基础仍然薄弱，软件操作系统领域更是一片空白”，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产分析，在全球汽车产业均处于百年未有之大变局的窗口期，各个国家均将汽车产业升级上升到战略高度，因此核心技术被“卡脖子”是大概率事件。

相关研究指出，目前，中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口，自供率不足10%，而这也将严重威胁到我国汽车产业链的自主安全可控。

在智能网联汽车快速发展的进程中，国产汽车芯片为何未能跟紧节奏，形成规模化应用呢？原诚寅直言，通过实际调研后发现，整车企业对于国产芯片的评价是不能用、不好用和不敢用。

“由于行业标准体系缺失，整车企业对芯片质量无法做出标准化验证和评判。”原诚寅表示，这是导致国产芯片不被认同的重要原因。同时，不得不正视的现实问题是：目前我国汽车芯片企业基础研发能力仍然不足，尽管存在一些明星汽车芯片产品，但在关键零部件的核心技术和车规工艺上，距离国外的水平仍然有差距。

李绍华指出，我国在汽车行业内缺乏具有创新能力的综合性零部件企业，在芯片行业内也缺少IMB这种具有垂直整合能力的企业，两个行业的问题叠加在一起，就形成了现在的“长短塞”问题。

原诚寅也认为，靠单一的产业，是无法解决汽车芯片所面临的问题的，势必需要产业链上下游的联动，而这也是目前国内所缺乏的。

以生态探寻融合发展

2019年单车汽车芯片成本均值约为400美元/车，而到2022年，这一数值将增长到 600美元/车，按照目前国内每年的新车销量，预计2022年，国内的汽车芯片市场可达150亿美元，约占全球22%甚至更高，这意味着，汽车芯片行业仍然孕育着巨大的市场机会和潜力空间。

一汽产业基金投资经理常晓环透露，从2020年开始，整车企业开始对汽车芯片的认识从单纯的财富投资转移至战略层面，整个产业的投资热度空前，投资方向的集中度也很高。

徐敬周表示，汽车芯片现存的供需难题，既带来了危机，也带来了机遇。对于汽车产业而言，在破解卡脖子难题的同时，也应当从中探寻更多的发展机遇，助力国产汽车芯片找到更多的使用场景和机遇。

对此，李绍华建议，我国要想实现对车规级芯片的自主可控，首先要从标准法规、制度体系上进行完善，进而推动行业的对接。同时，在进行技术突破的过程中，也要聚焦于重点，从核心领域进行突破。

“车规级芯片技术含量高，真正实现上车是很难的。”李绍华认为，从产品的试验阶段到规模生产，国家从政策层面、合作环境上还需要采取相应的保护机制。李绍华强调，实现对汽车产业链的自主可控，并不意味着要抵制外资企业在中国的布局，相反我国还需要加强对芯片的“引进来”力度，健全供应链体系，以更好地抵御突发事件对产业体系的冲击。

李绍华表示，作为汽车芯片领域后进者，很难在短期内形成超越优势，因此可以致力于走一条“特色”之路。在他看来，融合发展不仅是“十四五”的核心关键词，也是汽车产业未来发展的主题，要发展具备中国特色的汽车芯片，还是要坚持以产业生态的模式来推动。

对此，原诚寅提出几项具体的措施。在他看来，要构建汽车产业链的创新生态，需要产、学、研、企和投资方等坐在一张桌子上对话，以此形成需求侧与供给侧的紧密互动。具体来说，可以通过建立汽车芯片联盟的形式，通过业务、市场 资本的模式，推动创新技术的落地，同时也可以借助产业生态，培育芯片领域的核心人才，通过人才的培养，强化产业链对于汽车芯片认知的深度。

事实上，目前已有这样的汽车芯片联盟组织产生，并在工信部的指导下积极推动汽车芯片的供需业务对接等。

博微太赫兹高级毫米波系统工程师孙泽月认为，解决缺“芯”的核心办法是自主研发，但这并非是一蹴而就的，而是要一个长期的过程。

对此，李绍华也呼吁为汽车芯片产业的培育予以充分的时间和空间，在明确发展目标的同时，要提高产业链上下游的互信度，将融合发展贯穿至产业链的各个环节，才可进一步为中国汽车产业的发展提供持久的动力。