2020～2021年是及其重要的时间节点。我国如期完成新时代脱贫攻坚目标任务，实现了“全面建成小康社会”宏伟目标。小康社会是在春秋时代就已明确提出的社会理想，但在中华人民共和国成立之前的两千多年里，它一直是黎民百姓的梦想。在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇期，中国将要在全面建成惠及14亿人口的更高水平的小康社会基础上，跨入全面建设社会主义现代化国家的后小康时代新征途，向第二个百年奋斗目标进军。

后小康时代当然离不开汽车工业。回顾产业发展历史长卷可知，在中国经济持续向上、稳健前行中，汽车工业功不可没；在社会发展与文化繁荣中，汽车产业成绩彰显；在人民脱贫致富、奔赴小康的征途上，汽车产品与服务如影随形。经济健康稳步发展是迈向小康社会的前提，而在拉动中国经济增长的“三驾马车”中，汽车扮演了极其重要角色：汽车业以其超长的产业链和强劲的引领作用，一直是各地政府发展经济的热门选项；消费是国民经济增长的“稳定器”和“压舱石”，作为大宗消费品的汽车，对此起到了重要的推动和促进作用；我国汽车产品进出口规模稳中有升，贸易结构与效益持续优化，对确定和巩固我国全球第一货物贸易大国的地位做出了重要贡献。汽车产业，既是我国全面建成小康社会中的重要支撑和基石，也是后小康时代，为实现第二个百年奋斗目标发挥更加重要和积极作用的发展倍增器。

党的十八大制定了2020年“全面建成小康社会”宏伟目标，提出的“实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番”两项指标，与其他指标一起构成“全面建成小康社会”总目标的有机整体，这也是我们憧憬后小康时代汽车社会图景的出发点。

后小康时代的表现之一是“动”居乐业。民众衣食住行的需求满足是幸福生活的前提，当衣食不愁、居住问题基本解决后，剩下的就是“行”。只有“行”的问题改善了，才能进一步提升小康水平。因此，后小康时代必然是大众汽车使用和消费的社会。汽车的“行”能缩短时空，不仅会扩大人们的活动半径，加快社会活动的节奏，而且会改变人们距离和时间的概念。随着汽车化进程的推进，居民的出行方式、生活方式、居住地选择、消费结构、休闲方式也将随之改变，进而影响到社会生产方式、商业模式、就业结构、城乡结构、社会关系、沟通方式以及人们的知识结构、文化习俗、法律意识等巨大变革，必将引领我们进入一个新的境地，即汽车社会。

长期以来，在实际运作中，人们往往把汽车孤立地看作一个产业，注意力停留在创造GDP、拉动经济增长的层面，精力放在制定产业政策和投资布局方面，对汽车消费增长之快估计不足，缺乏前瞻性的整体规划、超前安排和社会政策。带来结果是，对大众汽车消费引发的社会性变革缺乏准备，对汽车大量消费之后的负外部性控制不利，对汽车消费正外部性又缺乏有效的引导。因此，必须将汽车产业项目嵌入到后小康时代的全景图中统筹规划，方能大有作为。

后小康时代要求我们全面理解汽车产业，要从对国民经济和社会影响以及汽车制造业健康发展的多角度全面考量，研究领域应扩展到产业上游相关的钢铁、橡胶、塑料、玻璃等原料和电子、通讯、化工、能源、新兴科技等基础行业，汽车制造中的零部件制造和研发环节，产业下游的销售、物流、售后服务、汽车金融、汽车信息、租赁、回收、汽车文化等完整的产业链，而不能仅局限于单纯的汽车产销。后小康时代将深刻地改变着中国汽车产业。汽车产业是中国经济持续增长的发动机、产业结构升级的推动器。汽车作为带头产业，可以带动的行业和产业面之宽，可以包容和吸收各种新技术、新材料、新工艺，新装备之广，可形成的生产规模、市场规模之大，可创造的产值、税收、就业岗位之多，对国民经济拉动作用之大之持久，对改善人民生活质量之显要，都是其它产业难以相比的。

未来的十年甚至二十年中，中国汽车产业将持续增长。汽车正从身份与地位的象征，逐渐回归到普通代步工具。截至2020年9月，我国机动车保有量达3.65亿辆，其中汽车2.75亿辆（包括三轮汽车和低速货车）；机动车驾驶人4.5亿人，其中汽车驾驶人4.1亿人。但尽管如此，中国汽车千人保有量还仅为173辆（2019年），不及同为发展中国家巴西的千人保有量（350辆）的一半。因此，后小康时代的中国汽车市场容量还有很大的发展空间。

汽车是人们脱贫致富、勤劳拼搏、奔向更高小康生活水平的工具和帮手，即所谓“有车才能造富”。然而，更重要的是“要想富、先修路”，截至2018年末，我国公路通车里程增长至484.65万公里，每百平方公里土地上有公路50.48公里。曾经交通不便、闭塞贫穷的边远农村和山区已连接各地大小城镇。有路就有车，对于刚刚脱贫的地区，有车才能更好地帮助当地将特色的农畜产品运出去，把域外丰富多彩的货物带进来。路多车多人气旺，后小康时代生活才更有品质和内涵。

汽车也是人们追求生活高品质、开启城市化生活的载体。截止2019年底，中国城市常住人口8.48亿，城市化率达到了60.6%，开始进入城市化的第二阶段。如今，城乡公交川流不息，城际长途客运线路交织密布。截至2019年12月，全国完成具备条件的建制村通客车率达到99.45%，乡镇通客车率为99.64%。从脱贫到致富，从乡村到城镇化，从温饱到小康，汽车作为人们最好的伴侣，让后小康时代的城乡生活更美好。

站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇期，如何擎画汽车产业蓝图至关重要。可以肯定的是，汽车产业会在基本实现社会主义现代化，和建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国的新时期，背负更重要的责任与担当。后小康时代的汽车产业发展呈现多重利好势头：

一是，后小康时代的人均可支配收入持续增长将造就更多的购车群体。从“城乡居民人均收入比2010年翻一番”的指标看，普通家庭收入显著提升，而汽车价格具有逐年下降趋势，即购买力上升、车价下降的叠加影响将使每个家庭基本具备汽车消费能力；后小康时代中国汽车市场面临的是“增量市场”与“存量市场”并存，而“存量市场”首先要激发消费者换车的欲望。在如今大部分汽车品牌降价的环境下，新车“价格战”已不足以吸引消费者购车。而如何让消费者通过“新旧车置换”获利更多，更好地留住消费者，值得汽车企业研究。

二是，后小康时代的中国汽车保有密度存在较大的发展空间。需特别指出，当前，我国汽车主力需求市场在中东部经济发达地区，西部以及刚脱贫人口聚集地区，汽车保有量低。据2019年统计，占中国国土面积约56%的胡焕庸线西北半壁6省份（内蒙古、新疆、甘肃、青海、西藏、宁夏）的汽车保有量约1400万辆，仅占中国汽车保有量6.0%。发展山区城镇化，推进“一带一路”建设和创新驱动战略，以及国家其他战略措施，将有助于“打破”或“突破”胡焕庸线，这也是提升中国汽车保有量的关键。三四线城市以及脱贫区域将是未来汽车发展的蓝海。脱贫区域需要什么样的汽车产品，如何营销，是汽车企业需要精准施策和重点考虑的。

三是，后小康时代的工业化和城镇化将创造商用车和乘用车强劲的市场需求。工业化与城市化率加速提高，需要相应生产型物流运输能力的同步上升，城镇人口快速增加也直接导致代步需要的购车需求增加。按照欧美国家的城镇化率基本在80%左右，据2016年末，德国为75.5%，法国为79.8%，美国为81.8%，加拿大为82%，英国为82.8%，日本为93.9%。相关专家表示，如果以每年1%的增速发展，中国至少还有20年的城镇化发展时间。工业化和城镇化发展将会大幅提高中国汽车保有量。

四是，“新基建”将为后小康时代中国汽车行业带来新机遇。作为新一代智能终端，大数据、云计算、物联网、AI、5G等泛数字化“新基建”的创新发展，对中国汽车企业数字化转型具有战略性、基础性作用。一方面，汽车被视为“新基建”最好的业务载体；另一方面，“新基建”又将极大地反哺汽车市场。例如，在交通日趋繁忙的时代，能够解放驾驶双手的L3级以上自动驾驶是汽车消费者的刚需。目前，交通道路正向城乡纵深快速延伸，实现了基础公路村村通、高速公路通车里程达14万公里以上。针对国内停车位缺口达8000万个，而车位存量的利用率较低的状况，“智慧停车”是智慧城市建设的重要组成部分。智慧停车市场规模将以20%左右的速度继续增加，未来潜在市场有望达万亿元。

五是，后小康时代面临的是一个绿色、和谐、人文、可持续发展的汽车社会。随社会朝着更加低碳环保的方向发展，在建设资源节约型、环境友好型社会，推进美丽中国建设的征程中，汽车业引领绿色革命是行业的新议题；汽车业与生态文明的关系既有“负向效率”的阻力，更有“正向效率”的推力。不管是站在中国汽车业做强和崛起的立场，还是从全球汽车业可持续发展的角度，推动汽车能源系统转型和升级都势在必行。

后小康时代必定是汽车社会。高速发展的中国汽车产业不仅为国民经济的快速发展增添了动力，也为后小康社会发展夯实了基础。反过来，后小康社会建设又将进一步拉动汽车产业发展，为中国发展成为世界性汽车制造中心注入生机和活力。新一轮的发展中，汽车“新四化”和自主品牌发展将与国内国际双循环的战略链接，更为后小康时代注入绿色源泉和可持续发展驱动力。(来源：朱盛镭 乘联会)