中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟16日在2020全球新能源汽车供应链创新大会上表示，在汽车“新四化”转型关键阶段，汽车价值链和供应链重构的速度明显加快，我国应高度警惕汽车供应链安全隐患，探索求解三大挑战。

——传统供应链增长乏力“新三链”加速成长

“传统汽车供应链增长越发乏力。不论整车厂还是传统零部件企业，即使营收增长，其盈利能力也在持续下滑，说明传统供应链体系创造新增价值的空间越来越小。”张永伟说。

他表示，汽车供应链的变革表现在，一是旧动能不断衰弱，新动能则加速成长。传统链条向电动化、智能化、网联化“新三链”转型明显加快，特斯拉、宁德时代等新供应链下的企业市场规模、技术创新加速发展。

3-5年内，动力电池、电机、电控等电动化价值增量占主导，超过50%；到L4级无人驾驶实现，即4-5年左右，计算平台与激光雷达陆续搭载，价值增量将从电动化向智能化、网联化转移。

二是价值链竞争边界逐渐模糊。造车新势力、出行公司、科技公司等进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业，行业价值链竞争边界逐渐模糊。

新进入者正重塑行业格局。拥有超前技术储备的ICT（信息通信技术）、消费电子、互联网等非汽车行业公司，快速进入汽车供应链生态，将重塑传统汽车产业格局。

不转型升级将被市场淘汰。传统的零部件供应商将升级成为整车制造厂商、部件生产商/服务赋能者或淘汰退出市场，部分整车厂也可能沦为代工厂或被淘汰。

——汽车供应链面临三大挑战“卡脖子”技术短板待补

张永伟表示，汽车强国的底层是供应链强国，在美国“断供”华为的警示下，我国应高度警惕汽车供应链安全隐患，目前，我国汽车供应链有三大挑战待解。

一是核心“卡脖子”产品与技术。

目前，我国电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。如2019年全球20大汽车半导体企业中国只有1家，国内汽车半导体产值占全球不足5%；部分关键零部件进口依存度80%—90%。

二是，供应链二三梯队企业生存压力倍增。

新能源汽车核心零部件行业集中度逐年升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临被淘汰风险。

三是，供应链变革留给创新企业的机会窗口期“稍纵即逝”。

我国新能源部分产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但机会窗口期并不持久，电芯、电控，甚至车载半导体领域机会窗口在收窄。如受特斯拉国产化和合资车企发力影响，今年上半年，国内新能源汽车市场中，日韩系电芯（以LG/松下为代表）占比达到17%，德美两国驱动电机占比达到30%。

张永伟建议，汽车强国战略须超常规重视供应链发展问题，战略重心侧重“新三链”；建立供应链合作平台、创新突破国内汽车高端材料、芯片等卡脖子硬骨头产品的攻关机制；通过联合开发、战略联盟、业务整合、重组等方式推动企业合作融合重组；培育支持汽车、零部件与关联产业、平台、企业间跨界融合发展的政策、金融、市场环境及技术创新环境。来源：新华财经