8月26日，17.5万吨外贸铝矾土减载cape船舶“宏洋”在3条拖轮的联合协助下，顺利离泊黄骅港河钢码头3#泊位，整个作业时长仅为42.1小时，再次刷新减载cape船舶单船作业台时纪录。而下一艘的17.5万吨外贸乌精粉减载cape船舶“欧罗巴”已经在锚地准备上线，这将是公司码头本月承接的第5艘减载cape船作业。
 

　　cape级船舶又称好望角级船舶，是远洋航线和外贸过港业务中最普遍的经济性船型，具有载重吨大、安全系数高、综合物流成本低等诸多优势，但由于受到cape级船舶船体大、吃水深(甚至不能通过苏伊士运河和巴拿马运河)，绝大多数港口由于港池航道、泊位水深等因素限制，并不具备承载该型船舶的能力，这也是导致众多港口无法突破产能极限的重要瓶颈。
 

　　减载cape船舶常态化靠泊作业使黄骅港公司的泊位综合利用率和码头综合承载力大幅提升了15%以上。而在成绩的背后，黄骅港公司的干部职工却付出了异常的艰辛。起初，公司码头初设仅为4个5万吨级泊位，但由于考虑到黄骅港的区位优势和码头枢纽职能，经过多方政府部门的协调争取，终于将泊位的承载能力按照10万吨级预留。根据国家相关安全规定，最大可停靠载重为12.5万吨货轮，这就为后续进行减载靠泊提供了先决条件。而后，公司对码头进行了系统升级，积极协调港池疏浚和航道拓宽工程。经改造，码头底高程、泊位前沿水深、航道回旋半径等关键参数完全满足要求，并于2019年8月底顺利取得了cape级船舶减载靠泊资质，这标志着公司码头的理论承载能力得到跨越式提升。
 

　　进入今年5月份以后，由于国外疫情形势持续紧张，国内防疫措施也随之收紧，接踵而至的是印粉等小品种矿、短途外贸铝矾土等吞吐量断崖式下跌。国际航运受到影响，船自然不好找，不仅让内陆冶金企业“断了顿”，也让外贸业务为主的黄骅港河钢码头生产经营遭遇了前所未有的冲击。面对市场形势发生的重大变化，如何能精准的“转身向海、紧跟布局”？首先，就要准确抓住调结构、促转型的“牛鼻子”。公司认真研判了市场形势，敏锐地发现cape船舶减载靠泊就是扭转经营困境的重要“利器”：一来cape船舶费用低、可靠性高、运力优势明显；二来绝大多数港口不具备接卸能力，可以充分发挥港口的“顶端”优势，为公司提供可靠的创效支撑。
 

　　为此，公司立即成立了cape船舶减载业务开发专题攻关小组，分成三队进行针对性业务开发，调研晋冀中南和鲁西北大型冶金企业的用量和库存、对接上游货源和减载转水港、摸排国际航线和船舶资源，以构建完整的物流链条，为客户提供“一站式”服务。
 

　　然而，在业务开发的过程中，市场攻关小组还是遇到了意想不到的困难。“由于港口市场持续低迷，过港资源本就稀缺，多数深水港自然不愿意将‘到嘴的肥肉’分给我们。”回想起当时业务拓展的瓶颈，主管矿石业务的市场经营科副科长邸旭还记忆犹新。“那我们就主动把手上的cape船舶资源分享给他们，让他们接卸一半，其余的我们干；这样一来二去，两个码头就建立了沟通合作，他们也自然‘投桃报李’，把手里的船舶资源分给我们，实现了市场共享和互惠共赢，再也不会出现我们自己‘吃不下’，他们客户‘留不住’的困局。现在天津港、日照港、青岛港等多地的深水码头都与我公司建立了长期战略伙伴关系。”
 

　　在提及可能存在的客户流失风险时，邸旭自信地表示，“当然我们也是有预案的，我们根据终端客户的厂址和运输方式选取合作的深水港，比如针对鲁北的铝矾土用户，我们会选取天津港作为减载转水港；冀中南的钢企用户，我们会洽谈青岛、日照进行减载；而河钢集团的自有资源，作为货主码头会直接选取域内码头，降低物流成本。这样不仅有效避免了潜在的客户流失风险，也为客户进一步降低了陆运物流成本。”
 

　　而由于cape船舶船体比一般船型宽、吃水深，为了保障卸船过程中不出现偏载和重点舱等安全隐患，生产系统“一船一议”，通过准确计算靠泊时间及参数，严格依照潮汐变化制定船舶作业计划，并创新采取了铲车两侧推料，船舱内杆外杆交替作业的模式进行作业，大大提升了cape级船舶的单船作业效率。目前，经过持续优化的船舶作业方案，减载cape船舶的单船作业记录连续被刷新，作业效率已经与巴拿马级船舶持平，达到行业较高水平。
 

　　目前，河钢物流黄骅港公司每月常态化承接4-5艘减载cape船舶过港，带来了30%左右的吞吐量，保持了外贸业务高位占比。引发的“蝴蝶效应”持续带动了乌克兰、俄罗斯、巴西、印尼等外贸航线和临港贸易的蓬勃发展。仅7月份以来，公司累计开发新客户7家，带动外贸吞吐量环比增加77.2%，营业收入环比增加50.5%。(戴玮序)